Uber у світі та Києві: хто проти?

Версія для друку     Додати коментар

02.09.2016  10:36 __ Світлана Чернецька

Компанія Uber сколихнула світ. Небайдужих до неї зосталось небагато: одні її хвалять, інші – протестують та подають позови до суду. Uber – це новий тренд у сучасному світі, і  при своїх недоліках за компаніями такого типу – майбутнє. І це "майбутнє" ось уже два місяці працює у нашій столиці.

"Ми – не займаємось перевезеннями! Ми – логістична компанія!", – заявив один із співзасновників компанії Uber Тревіс Каланік.

Новости компаний: смартфон Meizu M3s

І в його словах є резон, адже головне завдання Uber – знайти в потрібний момент клієнту найкращий і найшвидший варіант дістатись до місця призначення, за натиском кнопки – дати логістичне рішення. І ці рішення працюють в усьому світі, тому й, мабуть, Uber викликає так багато емоцій у представників влади, клієнтів та конкурентів.

Чому це успішно і чому це працює?

Uber, за визначенням, дуже оперативний, дешевий аж до демпінгу і часто кращий по якості надання послуг, ніж звичні служби таксі.

За рахунок чого їм вдається це забезпечити?

Передусім Uber відмовився від усіх складових, які зазвичай становлять значну витрату видатків таксомоторних компаній. У них немає власного автопарку (не витрачаються гроші на придбання, ремонт, паркування, страхування автомобілів), немає власних водіїв і немає потреби у ліцензіях на таксування (що у Європі та США коштує шалені гроші).

Схема ідеально проста: є водій-"фрілансер", який на власному обладнанні робить свою роботу і отримує за це гроші. Uber дає йому право взяти замовлення і заробити гроші, просто дає мобільну платформу для того, аби зв’язати клієнта і водія, попит і пропозицію.

Водій не має фіксованого робочого дня, складних вимог, і може заробляти стільки, скільки захоче. По суті, його заробіток залежить від його активності.

Клієнт має в руках смартфон і потребу в таксі. Він заходить у мобільний додаток, натискає на кнопку, геолокація знаходить його на карті і дозволяє найближчому водієві взяти замовлення. При великій кількості водіїв у місті за 5-7 хвилин водій з навігатором гарантовано забере клієнта, не шукаючи його між під’їздами, чи на різних сторонах вулиці, чи деінде. Оплата безготівкою, авансом – тобто неоплаченої поїздки чи неприємних сюрпризів щодо суми не буде. Виграють всі.

Гарантія комфортної поїздки у таксі Uber – взаємне оцінювання. Водій оцінює пасажира, який замовляє таксі зі свого акаунту, підв’язаного до кредитки, а пасажир – водія.

Оцінювання – по 5-бальній системі, при оцінці нижче 4,7 водій отримує блокування акаунта. Таким чином і водії мають гарну мотивацію не палити в салоні, бути чемними, не лаятись, їхати швидко, вимикати шансон і загалом надавати якісні послуги перевезення.

І пасажир за умови нетверезості, грубощів, неадекватності буде користуватись послугами служби Uber востаннє – йому заблокують акаунт.

Підстав для блокування водія ще більше – вимагання готівкової оплати від клієнта, перебування в автомобілі сторонніх людей під час замовлення, хамство, порушення ПДР, дзвінки клієнту після закриття замовлення тощо.

Uber за новації

Додатковими аргументами на користь Uber є їхнє крокування в ногу з часом. Вони реалізовують на практиці ідею економіки спільного користування – екологічну та прогресивну.

Суть ідеї – будь-якою річчю можна і треба ділитись – автомобілем, одягом, житлом.

Одним це вигідно, бо економить кошти на придбання власного, наприклад, автомобіля, а інші можуть отримати частку коштів за користування своєю річчю і так покрити витрати на її придбання чи амортизацію.

Uber просуває каршерингові ідеї – спільного користування автомобілем. Передусім її втілення у тому, що власники автомобілів не лише використовують авто для себе, але і можуть надати комусь послуги і заробити. Крім того, це послуга UberPop, коли в одному таксі може їхати кілька чоловік, розділяючи оплату, якщо їм по дорозі.

"Подумайте про наш світ, де нема каршерингу і люди цілими днями працюють. Умовно є 30 осіб, що мають 30 автомобілів. Ці 30 автомобілів використовуються людьми лише 4% в день; 96% в день вони зберігаються десь. Близько 20%-30% нашої землі пристосовані для того, аби зберігати ці шматки металу, які ми водимо лише 4% в день. Ми можемо зробити краще. Щось на зразок Uber Pool, де ви натискаєте кнопку замовлення, автомобіль приїжджає, ви відкриваєте двері, але в салоні є хтось інший, тому що вам обом в тому ж напрямку в той же час", - пояснює свою ідею Тревіс Каланік.

Навесні 2015 року Uber придбав компанію deCarta, що спеціалізується на розробці карт.

Згодом Каланік заявив, що вони мають намір вдосконалити цей сервіс і використовувати лише його, оскільки при є певні недоліки при використанні інших популярних картографічних ресурсів.

А ще Uber Technologies Inc. активно пропагує і підтримує "драйвлесс"-ідею, тобто створення автомобілів з автопілотами. Зокрема для вивчення цього питання корпорація спонсорує розробки університету Карнегі-Меллона (CMU). А Стів Юрветсон, член правління Tesla, на щорічному заході Tech Trend повідомив, що генеральний директор Uber Тревіс Каланік висловив намір придбати 500 тисяч автомобілів Tesla, якщо до 2020 року вони стануть автономними.

Світ проти Uber

Однак не всі у шаленому захваті від Uber та його ідей. Перші противники – таксисти. Їх хвилює цілком прагматичний аспект: як годувати свої родини і де працювати, якщо низькі ціни та сервіс Uber переманює їхніх клієнтів.

Особливо гостро питання стоїть в тих країнах, де діяльність таксистів строго ліцензована і коштує немалих грошей. Вартість таксистської ліцензії у Нью-Йорку – 1,2 мільйони доларів.

У Лондоні, щоб стати таксистом, треба здати надважкий екзамен на знання вулиць міста та пригородів. Про складність екзамену свідчить і  те, що на його здачу дається аж 12 спроб. У Німеччині на таксиста треба два роки вчитись.

Аж ось з’являються ті, хто не вчився, не звітував, не платив – і хочуть працювати на рівних. При цьому нахабно демпінгуючи. Цим і можна пояснити численні протести, погроми та судові позови з боку таксистів та таксомоторних фірм.

Варто зауважити, що переважна більшість всіх протестів стосуються не просто цієї компанії, а її послуги UberPop. Адже Uber та UberХ – тобто перевезення машинами екстра-класу та бізнес-класу гарної якості – це просто конкуренти. Контракти укладаються з ФОПами чи юркомпаніями, які мають ліцензії на перевезення. Податки чемно сплачуються усіма сторонами і тут претензії висунути важко.

UberPop – це часто водії-приватники, без ліцензії. І в цьому проблема – бо це нерівні умови на ринку для конкурентів. Звідси суди, протести, заборони.

Китай взагалі витурив Uber з країни, замінивши його вітчизняним аналогом, а французька влада прийняла закон, який приписує штраф у 15 тисяч євро та рік позбавлення волі для водіїв UberPop.

Влада великих міст має дві причини до протистоянь з Uber. Перша – протести таксистів, адже на незадоволення та конфлікти у своєму місті треба реагувати і якось втручатись у їх вирішення. Друга – начебто несплата податків, принаймні у максимально бажаному обсязі.

Тож мери міст Нью-Йорк, Сеул, Париж, Барселона, Торонто, Афіни то багатьох інших виробляють активну стратегію протистояння експансії компаніям економіки спільного користування, в числі яких і Uber, пише Bloomberg.

Десять країн готують загальний перелік правил для компаній такого типу, заявляючи, що всі конфлікти виникають лише тому, що в кожному місті та країні – внутрішні правила, а якби все регулювалось в єдиному алгоритмі, то мирне співіснування звичних моделей та революційних додатків спільного користування стало би можливим.

Uber як революція з усіма наслідками

Uber та подібні йому компанії, які зараз з’являються, стають революційними рішеннями. Вони вчать: якщо ти активний та підприємливий – перед тобою відкриті всі двері. Ти – наш потенційний партнер, заробляй.

Для клієнтів ж послуга надається у кілька кліків і без особливих втрат часу та зусиль. Зручно, мобільно, прогресивно.

Проблема ж таїться, стверджують деякі експерти, саме у цій активності та динамічності. Це агресивне завоювання руйнує звичні канони, жорстко усуває конкурентів, гнучко і наче законно обходить державні приписи. Люди заробляють на тому, що стають водіями Uber чи здають житло на короткий термін через Airbnb. Користувачі мають дешеву швидку послугу.

Зараз проблем немає. Але потенційні проблеми не за горами. Стихійний тимчасовий прибуток в час працездатності – і нічого в час хвороби чи старості. Ні страхування, ні пенсій, ні компенсацій.

Власне авто зношується, руйнується, пошкоджується – і водій знову ж таки не отримує жодних компенсацій.

Система типу Uber успішна тут і зараз, але вона не дає жодних гарантій. Такий собі жорсткий капіталізм. Плюс випадає частка податків через потенційне приховування прибутків водіями UberPop, отже, і страждає бюджет міста.

Ентузіасти у відповідь кажуть, що ці тривоги марні, і просто варто перелаштуватись на новий тип економіки.

Мовляв, жити старими стандартами систем гарантій та пільг від держави чи компаній – принаймні нерозумно. Усі гарантії треба створювати власноруч.

Буде Uber науково-технічною революцією, яка принесе лише комфорт, чи революцією з жертвами – покаже час, але що компанії такого типу залишать за собою руїни вже звичного нам укладу світу – це однозначно.

Uber Київський

В українській столиці Uber запрацював 30 червня 2016 року. Його запуску дуже очікували, але перші тижні викликали немалу частку розчарувань: численні експерименти показували, що викликати тоді машину було дуже важко. Причиною імовірно став великий інтерес до компанії і велика кількість запитів. Перший вікенд після запуску зареєстрованих клієнтів запрошували проїхатись безкоштовно.

"Попит на поїздки за "вільний вікенд" перевершив всі очікування і ставки: число людей, які хотіли б скористатися послугою в місті, навіть перевищило число наповненого вщерть Олімпійського стадіону", – повідомили в прес-службі компанії.

Та ж і стверджують, що проїхатись на довгоочікуваному таксі змогло немало людей.

Оголошення стати водієм таксі Uber знайти і досі неважко – адже для задоволення запиту столичних любителів проїхатись на таксі треба дуже багато машин. У прес-службі компанії стверджують, що співпрацювати з ним водієві буде дуже вигідно.

Замовлення отримує найближчий до місця виклику водій, і за 10-12 секунд він має прийняти виклик, інакше його передадуть іншому водієві. Замовлень, стверджують, так багато, що практично після завершення однієї поїздки одразу є наступне замовлення – ні миті простою.

Якщо водій приймає 8 з 10 замовлень, має рейтинг 4,7 і вище та працює не менше 10 годин на тиждень – він отримає гарантовану погодинну оплату навіть за відсутності замовлень. Оплата щотижня, анонсовано – до 30 тисяч гривень на місяць.

У прес-службі зауважують, що дуже дбайливо готувались до запуску сервісу у Києві. Вивчали законодавство, шукали порозуміння з владою, аби потім не мати неприємних несподіванок. В успіхові впевнені, та й запуск оцінюють дуже оптимістично.

"Забезпечити попит – дуже важливе завдання. Водночас варто відзначити, що в Києві в період запуску середній час очікування на машину становив 4,7 хвилини. Це дуже гарний показник. У Мінську, наприклад, знадобилося кілька місяців, щоб довести цей показник з 10 до 5 хвилин. До слова, в перший вікенд середня оцінка водія становила 4,89, а більшість отримувала 5,0", - називають надихаючі цифри у прес-службі.

Поки розширюватись у інші міста країни Uber наміру не має. Є ще багато планів щодо вдосконалення сервісу та розширення сфери послуг у столиці. Але з часом, імовірно, що міста-мільйонники також зустрінуть на своїх вулицях таксі імені Тревіса Каланіка.

Світлана Чернецька, журналіст Інформаційної кампанії "Сильніші разом!"