Світле майбутнє київських заторів

Восени 2010 року керівництво Київської міської державної адміністрації оновилося. З новими людьми, підкріпленими урядовим фінансуванням, робота з розбудови столиці пішла новими тепмами - знову, як колись, будуються вулиці і станції метро. Дехто вважає нових керманичів ефективнішими за одіозного міського голову Леоніда Черновецького.

У листопаді на порядку денному мерії стало затвердження Стратегії розвитку Києва до 2025 року, розробка якої триває вже кілька років. Важливий пункт цього програмного документу -  транспорт, який новий керівник КМДА Олександр Попов вважає однією з трьох проблем, які "найбільше турбують киян" (іншими двома, на його думку, є охорона здоров'я і комунальна інфраструктура).

Можливо, якісь особисті риси відрізняють Попова від Черновецького, але нинішній керманич міста раніше мав практику керівництва та стратегічного розвитку лише у 50-тисячному Комсомольську, вся транспортна система якого складається з 20 світлофорів. Заторів у Комсомольську не буває. Навряд чи з цим досвідом Попов має достатньо компетентності для вирішення серйозної транспортної проблеми Києва.

Немає експертів з міського транспорту і серед заступників Попова. Металург за освітою Анатолій Голубченко, який за штатним розкладом курирує транспорт, працює у столичному врядуванні лише чотири роки. До цього він займав посади в міністерствах з промисловим ухилом та у виробничих підприємствах.

В новинах прізвище цього заступника мера частіше фігурує в контексті собак, ніж метрополітену - адже він на громадських засадах очолює одне з об'єднань собаководів і при кожній нагоді проявляє свою небайдужість до проблем хвостатих мешканців Києва.

Хоч Голубченко у цьому році й став повним кавалером ордену "За заслуги", про його заслуги у розвитку міського транспорту, рівно як і якоїсь іншої галузі міського господарства (крім собаківництва), широкій громадськості нічого невідомо.

Найтрагічнішим є те, що, схоже, компетентних спеціалістів щодо планування транспортних систем немає навіть там, де вони мусили б бути за визначенням - в управлінні Геренального плану міста і КП "Центр містобудування та архітектури".

Чільні посади в обох відомствах, за даними сайту КМДА, зараз обіймає багаторічний київський держслужбовець Василь Присяжнюк. До 2009 року в "Центрі містобудування і архітектури" йому допомагав Олексій Бархатов, який пізніше очолив головне управління транспорту Києва.

Саме ці двоє людей, ймовірно, і були головними ідеологами і керівниками розробки проекту Стратегії розвитку Києва до 2025 року. Бархатов, до речі, в інтерв'ю муніципальній газеті "Хрещатик" в листопаді 2009 року розписався у своєму авторстві щодо транспортних частин цього  програмного документу.

Проект Стратегічного плану розвитку Києва до 2025 року, опублікований у відкритому доступі, дає чітке уявлення про спосіб мислення столичних планувальників. 

Фото з сайту КО "Центр містобудування та архітектури"

Цей текст має два окремі розділи, присвячені розвитку транспортної системи Києва: "Транспортна мережа" та "Вулично-дорожня мережа". Насправді ці розділи варто було б назвати "Громадський транспорт" і "Автомобільний транспорт", бо саме цим двом темам їх присвячено.

Плани мерії щодо громадського транспорту в цілому позитивні, хоча і не нові: розбудова метро, міські електрички, нові трамвайні та тролейбусні лінії, залізниця до Борисполя. Щоправда, ніде в цьому розділі не йдеться про те, що треба замінити маршрутки на щось більш ефективне, наприклад великі автобуси.

Будемо сподіватися, це не означає, що і у 2025 році властиві для В'єтнаму і Марокко старенькі "мерседеси" будуть атрибутом нашої "європейської столиці".

Стосовно ж "автомобільного" розділу, питань значно більше. По-перше, "ген планувальники" беруть за орієнтир прогнозоване зростання автопарку в 1,8 разів - до 400 автомобілів на 1000 громадян.

Тобто, якщо в 2025 в столиці прогнозується 3,5 мільйона населення, то приватних автівок (лише з київською реєстрацією) мерія чекає не менш як півтора мільйони. Зауважимо, що зараз в Києві налічують приблизно мільйон машин.

І що ж міська влада планує робити з усіма цими автомобілями? Погляд на цю проблему в проекті Стратегії прямий, як проспект Перемоги: "Будівництво тунелів, мостових переходів, естакад, багаторівневих розв'язок, нової хордової автомагістралі в створі залізничних ліній" - з цих "бомбових" заходів починається перелік запланованих містом стратегічних кроків. 

Також у списку є й більш оригінальні ідеї, такі як створення пересадочних вузлів і запровадження автоматизованої системи організації та управління дорожнім рухом. До речі, якщо хтось не помітив - остання інноваційна система вже була частково запроваджена в Києві у 2008-2009 роках під патронатом тодішнього заступника мера, куратора транспортної галузі Дениса Басса. 

Фото з сайту КМДА

Реально ця "інтелектуальна система" виглядає як світлові табло біля деяких перехресть, які дублюють дорожні знаки або виводять текстову інформацію на кшталт "На перехресті ведеться відеоспостереження". Вартість цього проекту не афішувалася, а ось його нульова ефективність, мабуть, очевидна будь-якому київському автовласнику.

Отже, лише після мільярдних вкладень в залізобетон і асфальт міські планувальники радянської школи пророкують киянам райдужне майбутнє.

"Протяжність магістральної вулично-дорожньої мережі збільшиться у 1,5 рази, буде ефективно використовуватися її пропускна здатність, ліквідуються транспортні затори на перехрестях, зменшаться автотранспортні потоки до центральної частини міста, буде досягнута безпека транспортного і пішохідного руху", солодко обіцяє нам майбутня стратегія.

Можна було б і повірити, якби марність цих сподівань не була доведена на практиці у недалекому від нас місті, яке за останні 10 років вже вклало мільярди в побудову тунелів, мостів, магістралей, окружних доріг, інтелектуальних систем і всього іншого, що зараз пропонується для Києва. Це місто називається Москва і є одним з прикладів найгіршої у світі організації міської транспортної системи.

За даними одного з останніх міжнародних досліджень, кожного дня на проспектах, мостах і розв'язках Москви виникає приблизно 650 заторів, середня тривалість яких є найдовшою у світі - 2,5 години.

Звичайні московські затори. Фото з сайту www.auto-vesti.ru

І ніякої тенденції до покращення немає - 64% опитаних москвичів заявили, що за останні 3 роки ситуація з транспортом лише погіршується. Москва, до речі, займає 4-те місце в світовому антирейтингу міст, що найбільше страждають від транспортних проблем, не сильно поступаючись "лідерам" з країн "третього світу" - Мехіко, Пекіну і Йоганесбургу.

Київський транспортний стратег Олексій Бархатов, який був у Москві в складі київської офіційної делегації у 2009 році, заторів там, мабуть, не помітив. У вже згаданому інтерв'ю "Хрещатику" головний транспортник Києва відзначав, що найбільше його в Росії вразили транспортні розв'язки.

"Росіяни розпочали будувати ці об'єкти значно раніше за нас. Практично всі вони споруджені в кілька рівнів. Тому ми домовилися з керівництвом Москви, що детальніше вивчатимемо транспортну інфраструктуру російської столиці", - оптимістично заявляв київський чиновник.

До речі, орієнтація столичної мерії на Москву вже дає свої результати. У січні-лютому 2010 року, за даними аналітичного центру компанії "Яндекс", кількість та тривалість заторів в Києві заледве поступалася московським, а в деякі дні їм дорівнювала.

Якщо Київ прийме запропонований Стратегічний план у нинішньому вигляді, то вже в найближчі роки "Мати міст руських" має всі шанси швидко і успішно наздогнати й перегнати свою білокам'яну "доньку".

Головний київський містопроектувальник Василь Присяжнюк - старший колега Бархатова - про це, безсумнівно, знає. Йому добре відомо, що у світовій практиці існують й інші, значно успішніші способи розвитку транспортної системи великих міст.

У 2009, приблизно в той час, як Бархатов вивчав транспортні "успіхи" Москви, Присяжнюк з цією ж метою відвідував Берлін. Після чого вустами прес-служби КМДА висловив таку думку:

"Вивчення досвіду муніципалітету німецької столиці щодо управління розвитком міста, розробки та реалізації рішень Генерального плану, програм розвитку транспортної та інженерної інфраструктури значно покращить проектування Генплану Києва, допоможе комплексно та злагоджено підійти до вирішення багатьох проблемних питань при його реалізації".

Звичайний дорожній рух в Берліні в робочий день. Фото автора

Читачі могли б подумати, що Присяжнюку припали до душі берлінські практики, і він, по поверненню, бодай спробує застосувати в Києві щось із побаченого. Хоча б в далекій, стратегічній перспективі.

На жаль, зачарування Берліном в українських стратегів швидко минулося, і досвід німців аж ніяк не відбився в "комплексності та злагодженості" розробленого ними документу. Автор цих рядків, як і київські чиновники, вже у 2010 році мав нагоду відвідати той самий берлінський центр містопланування, розташований на тихій вуличці Teupitzer Strаsse.

Прив'язати велосипед біля цього муніципального будинку виявилося проблемою, оскільки передбачені біля входу велопарковки були переповнені - на них стояло не менш як 50 педальних машин, що само по собі свідчить про культурні і ментальні відмінності київських і берлінських планувальників. 

Велопарковка біля міського департаменту планування, Берлін. Фото автора

Напевно, в той день німці прочитали для відвідувачів приблизно таку саму надихаючу лекцію, що й для столичних чиновників роком раніше. Однак, нічого про автомобільні тунелі, магістралі і багаторівневі розв'язки берлінські фахфівці не розповідали.

Там говорили про кардинально інші речі, які характеризують сучасний Берлін і роблять його таким зручним для життя: грамотне зонально-функціональне планування; розгалужена і дійсно інтегрована мережа міського і міжміського рейкового транспорт; чудова велосипедна інфраструктура і, як наслідок, висока популярність велосипедів; адміністративні обмеження руху автомобілів всередині міста і висока плата за парковку в центральній частині.

Представники мерії розповідають про міське планування і транспорт в Берліні. Фото автора

Чому ж тоді Стратегія розвитку Києва замість заходів зі зменшення використання приватних автомобілів орієнтується на зростання автопарку в 1,8 разів? Якому виду транспорту київська влада віддаватиме пріоритет і бюджетні гроші - громадському чи автомобільному?

Чому в проекті Стратегії велосипедний транспорт згаданий однією фразою, і то в складі безграмотного і беззмістовного речення? Чи є десь у світі приклади того, що подібна автомобілецентрична стратегія здатна врятувати велике місто від транспортного колапсу?

Чи брали до уваги автори документу принципи сталого розвитку, чи оцінювали екологічні та економічні наслідки своїх транспортних ідей? Що взагалі стоїть за цими планами, які дослідження і аналізи були проведені перед тим, як їх пропонувати?

З цими запитаннями варто було б звернутися до Олексія Бархатова, та одна прикра обставина заважає це зробити - у жовтні 2010 року головного транспортного стратега Києва затримали оперативники СБУ в момент отримання хабара, якого Бархатов, за повідомленнями ЗМІ, вимагав і отримав від одного з підприємців-маршруточників.

Отже, Бархатов мимоволі відповів нам на підняте вище питання - чи будуть в Києві у 2025 році маршрутки. Напевно, будуть.

Але надія є! 19 листопада 2010 року керівник КМДА Олександр Попов і шеф представництва Світового Банку в Україні Мартін Райзер підписали угоду, за якою Банк надасть Києву грант у розмірі 50 тисяч доларів (ще 12 тисяч має додати мерія) на отримання зовнішньої консультаційної підтримки з розробки Плану розвитку міста до 2025 року.

Серед заходів цього маленького за обсягом проекту, який називається "Підтримка Києва у формуванні бачення міста і довгострокової стратегії розвитку" - оплата праці двох іноземних експертів з міського планування та проведення регулярних щоквартальних робочих груп з зацікавленими сторонами.

Це означає, що чи не вперше в історії Києва, мають бути проведені робочі групи і з громадськими організаціями та ініціативними групами.

Єдине, що зацікавлених груп (англ. stakeholders) у нас не дуже то й багато. Під них підпадають Асоціація велосипедистів Києва, відома боротьбою за велодоріжки, "Комітет прямої дії", що успішно допомагає автомобілістам протистояти мерії у питанні блокування автомобілів, і ініціатива "Збережи старий Київ", яка успішно зупинила принаймні чотири новобудови в історичній частині міста.

Також, кілька років тому активну роль у захисті Андріївського узвозу від реконструкцій відігравала Громадянська мережа "Опора". Здається, це все.

Організацій на кшталт "Кияни за громадський простір", "Асоціація користувачів громадського транспорту", "Студенти за зелений Київ", "Місто для дітей" та інших подібних організованих груп в столиці поки що немає.

Взагалі, українцям мало властиво організовуватися і співпрацювати заради зміни життя і впливу на владу - може, тому обговорення проекту Стратегії не викликає жодного інтересу ані в пресі, ані серед народу.

Залишається сподіватися, що ті два невідомі поки що експерти, найняті Світовим Банком та КМДА, знаються на стратегіях транспортного розвитку трохи краще, ніж панове Попов, Присяжнюк, і їхній колега - мешканець слідчого ізолятора - Бархатов.

Якщо мовний бар'єр та "опір середовища" не завадять "новим" керівникам мерії почути думку іноземних фахівців і українських громадських організацій киян, тоді, можливо,  у 2025 році київські вулиці будуть більше схожими на зручну і динамічну Варшаву, аніж на застряглу в заторах і загазовану Москву. Поки що все йде саме до останнього варіанту.

P.S. Поки матеріал готувався до публікації, стало відомо, що голова КМДА Попов зняв з Голубченка контроль за роботою Головного управління транспорту і поклав цю відповідальність на свої власні плечі. 

Віктор Загреба, член ради Асоціації велосипедистів Києва