Кому потрібні велодоріжки?

Велосипедистам не потрібні велодоріжки. Ті, для кого велосипед уже став транспортом, і ті, хто вибирає його як спосіб відпочинку, спокійно обходяться без велодоріжок і велосмуг.

Перші, бо вже навчилися не боятися машин, з якими доводиться ділити на спільних правах дорогу.

Другі, бо їздять не по дорогах, а в парках на прогулянки чи по горах як велотуристи.

Велоінфраструктура потрібна всім, хто ще не став велосипедистом.

Фото Антона Сінкевича

Спробувавши їздити велосипедом на роботу та у власних справах, витримавши флешмоб "30 днів на велосипеді", я зрозуміла, що їздити велосипедом по місту не так страшно і важко, як здається.

Але довести це тим, хто не їздить, неможливо. Та й непотрібно.

Кожне моє спілкування з журналістами як медіакоординатора Асоціації велосипедистів Києва починається чи закінчується їхнім твердженням (не питанням, а саме твердженням): "В Україні бути велосипедистом небезпечно".

Переважна більшість людей, які їздять у метро, громадському транспорті чи машині, спробують велосипед як транспорт лише тоді, коли для нього буде створено відповідні умови на дорозі.

Наприклад, відокремлені веломаршрути, які непреривно з'єднують між собою різні частини міста. Або коли швидкість машин у потоці буде не більше 30 км/год, як на 72% доріг у Берліні, а не 60+20 км/год, як у Києві (так, я знаю, що в нас буває і 100 км/год в межах міста).

Найкращим аргументом сісти на велосипед у великому місті була і залишається поява безпечної велоінфраструктури, символом якої в масовій свідомості є велодоріжки.

Велодоріжки потрібні пасажирам переповнених маршруток і вагонів метро, які зараз не бачать для себе альтернативи, окрім як власного автомобіля. 

Фото moygrad.kiev.ua

Багато жителів Києва мають велосипед, але їздять ним лише в парк, бо не розглядають велосипед як транспорт. Їх можна зрозуміти: умов для велосипеда як транспортного засобу в Києві справді майже немає. 

До того ж, чимало людей працюють у столиці, а живуть у місті-супутнику. У цьому випадку відстань від дому до роботи часто перевищує 15 км –  максимальну відстань, яку ще зручно долати велосипедом.

Тому Києву потрібні не лише велодоріжки, але й перехоплювальні велопаркінги і станції муніципального велопрокату, які дають змогу поєднувати велосипед з громадським транспортом.

Велопойнта, який був на моєму шляху з дому на роботу – з Броварів на Поділ – біля метро "Лівобережна" уже немає. Але автоматизовану мережу міського велопрокату планують реалізувати в Києві протягом найближчих років. За умови, що знайдеться інвестор.

Велодоріжки потрібні водіям, які не хочуть стояти в кілометрових заторах і тянучках у напівпорожніх автомобілях. Зручна велоінфраструктура та правильне проектування перехресть здатні розвантажити дороги, зменшити автомобільний рух і зробити дорогу комфортнішою для тих, кому справді необхідно їхати на машині.

Фото ukrday.com

Багато водіїв, з якими я час від часу спілкуюсь, мають велосипед, але не уявляють, де вони могли би ним їздити, окрім села чи дачі. Багато з тих, хто зараз мріє про власне авто, можуть змінити мрію, коли побачать гідну, зручну та швидку альтернативу власному пересуванню.

Велодоріжки потрібні дітям і їхнім батькам, які в місті без заводів і фабрик, але з більш як мільйоном автомобілей уже відчули, що таке смог. У холодні пори року його не видно, але перевищення рівнів забруднення повітря є. Я виросла в промисловому Маріуполі, де смог – звична справа, але ніколи не думала, що побачу його в Києві.

Велодоріжки потрібні малому і середньому бізнесу, бо створення інфраструктури для пішоходів та велосипедистів дає найбільше повернення інвестицій, а зростання продажів у сфері рітейлу досягає 30%.

Коли я їду по Києву велосипедом, я часто витрачаю всю готівку в гаманці та шукаю банкомат, бо по дорозі в мене обов’язково з’являється спокуса купити води, чаю, перекусити чи зайти в крамницю, яку я ніколи б не помітила, їдучи в метро.

На велосипеді мені легше спинитися і стати покупцем, ніж коли я пасажир громадського транспорту чи машини.

Велодоріжки потрібні роботодавцям, бо співробітники, які їздять на роботу велосипедом продуктивніші та пунктуальніші, бо покладаються лише на себе і не стоять у заторах. Якщо я приїжджаю на роботу велосипедом, то кава протягом дня мені вже не потрібна – заряд енергії дає мені велосипед.

Після того, як випадає сніг, їздити велосипедом у Києві стає майже неможливо, але зовсім не через мінусову температуру чи ожеледицю, як багато хто думає. Просто крайня права смуга перетворюється на склад для снігу, який прибирають з доріг.

Врешті-решт, велодоріжки потрібні місту, якщо воно хоче заощаджувати бюджетні кошти. Витрати на будівництво та утримання доріг неспівмірно більші за витрати на велоінфраструктуру.

Наскільки представники міської влади це розуміють, покаже майбутня доля велоконцепції, яку зараз розробляють спільними зусиллями Київської адміністрації та громадських організацій. 

Фото прес-служби мера Києва

А велосипедистам велодоріжки та інші складові якісної велоінфраструктури не завадять, щоб відчувати себе людьми без обмежених можливостей. Бо велосипедист – це той, хто вже знає всі переваги їзди велосипедом. Всупереч і незважаючи ні на що.

За даними підрахунків, які проводить Асоціація велосипедистів Києва, вже другий рік поспіль велосипедистів у місті стає більше на 10%, а попит на велоінфраструктуру зростає.

Це доводить, зокрема, наш останній підрахунок восени 2016 року. Він показав, що на велодоріжці по вулиці Оноре де Бальзака (частина веломаршруту Троєщина-Європейська площа) кількість велосипедистів збільшилась на 50% за рік.

Отже, велоінфраструктура потрібна Києву і його жителям.

Марина Блудша, медіакоординатор Асоціації велосипедистів Києва