Як зупинити транспортний армагеддон у Києві?

Хоч як далеко нам ще до Європи – відносно рівня прожиткового мінімуму, свободи слова, корупції, безпеки життя та ведення підприємницької діяльності, - є категорії, в яких українці досить швидко наближуються до європейських стандартів.

Зокрема, це стрімка автомобілізація країни.

Нині Київ є лідером за рівнем автомобілізації в Україні. За даними AUTO-Consulting в столиці на 1000 мешканців вже припадає 353 авто.

Таким чином, Київ поволі наближається до показників "завантажених" євростолиць, в яких статистика показує кількість автівок більше ніж 400 на тисячу мешканців (Рим – 707, Варшава – 556, Прага – 517, Мадрид – 485, Брюссель – 486).

Затор у Києві. Фото auto.bigmir.net

Не дивлячись на те, що рівень автомобілізації населення вважається одним з показників росту прибутків (добробуту) громадян в країні, побудований за радянських часів й добудований сучасниками Київ при нинішній транспортній політиці з кожним роком наближається до транспортного армагеддону. 

За схильністю столичної влади до нагнітання ситуації, - столична влада обговорює можливість облаштування підземних паркінгів під Михайлівською та Європейською площами, -  можна спрогнозувати, що армагеддон  зовсім близько.

Автомобіль не розкіш, а засіб пересування

Звісно, що  архітектурний ренесанс часів СРСР не передбачав масовий попит і можливості  городян більшості українських міст у купівлі авто. Наразі, транспортний колапс – візитівка Києва. Влада ж намагається вирішувати проблему час від часу точково, будуючи поодинокі паркінги та транспортні розв’язки.

Автомобіль не розкіш сьогодні. Його необхідність для більшості з нас не обмежується тільки комфортом й репрезентативністю (іміджем). Сьогодні власна автівка – синонім незалежності в професійній діяльності, мобільності, невід’ємний атрибут сімейного дозвілля.

Враховуючи швидкісний темп життя та недолугу систему громадського транспорту, для  багатьох машина є чи не єдиною можливістю встигати на роботу вчасно (а по дорозі  до роботи – до школи, дитсадка тощо), добираючись на "офісний" правий берег столиці з передмістя.

При цьому:

- переважна більшість киян погодилася б економити час для сну і  не виїжджати з дому до початку години пік на світанні;

- переважна більшість киян відмовилася б від проведення в заторах по 1,5-3 години на день за умов діючої системи паркінг-xаусів і "людського" громадського транспорту;

- переважна більшість киян любить своє рідне місто, і не погодиться на деградацію (руйнацію, знищення) його історичного центру заради обіцяного й очікуваного транспортного комфорту;

- більшість киян все ще сподіваються на здоровий глузд влади, яка має систематизовано й професійно підійти до вирішення транспортної проблеми Києва, використавши успішний світовий досвід  і власні можливості.

Не треба вигадувати велосипед, якщо хтось на ньому давно їздить

У Києві катастрофічно не вистачає місць для паркування. Активну частину вулиць повсякчас звужують припарковані автівки, як би з цим не боролася нова поліція.

Дефіцит парковок і стоянок – звична норма для столиці, в принципі,  як і затори.

Якщо говорити про параліч вуличного руху в центрі Києва, то Київ не перше й не останнє місто, в якому назріла ця проблема. Механізми недопущення транспортного армагеддону є. І це не тільки заборони й грошова дефініція. Відповідь уже знайшли у розвинених країнах.

У більшості європейських столиць і великих міст на кожні 100 жителів припадає 16-17 паркувальних місць. У Києві це співвідношення поки вдвічі нижче: замість необхідних 500 000 їх лише 250 000.

Звільнити від автівок місто і дороги  можна:

- відправивши машину на паркінг-хаус біля метро, автобусної зупинки (зазвичай, на околиці міста де розташовані перші 2-3 станції метрополітену чи наземного громадського транспорту в напрямку центру);

Паркінг-хауси або ж  перехоплюючі паркінги – давно розвантажують вулиці багатьох  міст світу. Доїхавши до такого суспільного паркінгу, можна залишити авто і пересісти для подальшої дороги по місту на зручний міський транспорт.

Таким чином добираються до місця роботи (лікарні, театру чи університету) більшість мешканців європейськиx столиць.

В Амстердамі, наприклад, ціна такого паркування (Park&Ride) обійдеться у 6 разів дешевше (5-10 євро разом з безкоштовними (або пільговими) квитками на проїзд у громадському транспорті), ніж паркування у центральній частині міста.

Система Park&Ride поширена у багатьох містах світу. Фото sueddeutsche.de

Для прикладу суттєвої економії не тільки кількості міського трафіку, але й грошей, можна навести також далеке від Європи Чикаго: вартість метро $2, а от перша година парковки у центрі міста (у спеціально відведених місцях) коштує $12-15, наступні години $8-10. Перехоплюючі паркінги тут у пошані.

У 2013 році у Києві відкрили перший перехоплюючий паркінг біля метро "Іпподром".

Після нього в столиці мали з’явитися ще сім подібних паркінгів (22 600 нових паркомісць)  відповідно до прийнятого Київрадою трирічного, з 2013 по 2015 рік, плану розвитку паркувального простору столиці.

Проте, інвесторів під будівництво так і не знайшли. Хоча саме багаторівневі паркінги та стоянки при в’їзді до Києва і в інші зони суспільного громадського значення, дозволили б збільшити кількість паркомісць і розвантажити дороги міста. 

- відправивши машину на паркінг в центральній частині міста (підземний, наземний).

Паркінги в центральній частині Києва звісно відрізняються в ціні від паркінгів спальних районів. Залишати автівку на них значно дорожче, ніж "притулити" машину біля чи на тротуарі. Паркуватися правильно – дорого, вважають більшість киян. Дисциплінувати таких водіїв можна хіба що за допомогою штрафів та платного в’їзду до центральної частини міста.

Щодо мешканців елітного центру – власний підземний паркінг та парковка жителям найближчих кварталів з правом паркуватися безкоштовно.

Для  уникнення в подальшому перенасиченості центральної частини міста автівками можна використати і досвід Ізраїлю: купити квартиру в будь-якому місті країни можна тільки за умови обов’язкової купівлі місця для авто в підземному паркінгу.

- запровадивши платний в’їзд до центральної частини міста та платні дозволи на паркування машини в своєму районі (районі проживання чи роботи). 

Платити чималі гроші за в'їзд у центр міста мало кому буде до вподоби, проте це є традиційна практика боротьби з тиснявою для західноєвропейських міст. Влада італійського Риму збирає плату з автомобілістів за в'їзд у центр міста з 1994 року.

У Римі за в’їзд у центр міста доведеться платити. Тут також діє жорстка система штрафів. Наприклад, за в’їзд у зону обмеженого руху.  Фото chipolletto.com

Центральна частина Лондона закрита для вільного в’їзду з 2003 року, і сьогодні вартість проїзду коштує автомобілістам 8 фунтів стерлінгів.

У Канаді дозвіл паркуватися на вулиці в своєму районі дає мерія і коштує це в середньому $ 35 за рік. Така пропорція цілком прийнятна і для Києва: якщо є гроші на машину – думай і про паркування.

- приділивши увагу розвитку громадського транспорту, якому можна би було довірити життя і час,  і на який  хотілося би пересісти з власного авто;

Громадський транспорт в Україні не справляється з розвантаженням доріг. Навіть в тому "набитому" виді яким він є. Громадського транспорту не вистачає для перевезення киян. Наразі близько 80% робочих місць  зосереджено на правому березі Києва, і трафік  перевезень щорічно зростає.   

"Скотовози", або ж "гроби на колесах", без систематичного розкладу, кондиціонерів, дотримання норм перевезення, норм санітарії і необхідних запчастин, але подекуди вже  з WiFi – ось наш громадський транспорт.

Переповнені маршрутки – звичне явище. Особливо в години-пік. Фото  flackelf.livejournal.com

Незручні, набиті і такі, що курсують без чіткого розкладу, автобуси, тролейбуси і маршрутки не спокушають власників особистого автотранспорту "звільнити" дорогу і лишити машину вдома чи у паркінгу. 

У народі вважають, що громадський транспорт для бідних, вбогих і студентів. Натомість в  Європі такий транспорт вважається соціальним, суспільно значущим, поліпшуючим  загальні стандарти життя. 

Громадський транспорт європейського зразка – це чіткий розклад до хвилин і можливість вибудовувати графік власного руху до секунди, комфорт і чистота, безпека.

Наприклад, у Празі автобусна мережа включає у себе 319 маршрутів – місцеві, приміські та нічні, які курсують по цілому місту практично без запізнень та за чітким розкладом (на кожній зупинці позначено, які тут автобуси зупиняються, їхні розклади та час до наступних зупинок).

Самі автобуси бувають різні – старші і новіші, але точно не буває таких, у яких би було огидно сидіти.

-  розвиваючи систему велопрокату; 

Муніципальний велопрокат, велодоріжки, велопарковки і велоінфраструктура вже давно є  візитівками будь-якого розвиненого міста, яке претендує називатися сучасним, і екологічним.

У жовтні 2014 року рішенням Київради на розвиток транспортної та рекреаційної велоінфраструктури в бюджеті Києва на 2014-2016 роки було закладено 20 мільйонів гривень, з них два мільйони – на проектні роботи.

Проте, велосипедні доріжки до цього часу  в нас залишаються екзотикою. У європейських містах скрізь облаштовані пункти муніципального вело прокату. У Києві ж на Оболоні відкрито поки що один перехоплюючий велопаркінг. 

Києву, де мером вже другу каденцію служить спортсмен, сам Бог велів давно бути флагманом хоча б з велорозвитку.

Велопрокат у Будапешті. Фото velobelarus.com

Взявши до уваги хоча б вдалий досвід угорського Будапешту, де за 5 років від дня прийняття рішення про реалізацію проекту з облаштування велопрокату, ця послуга охопила 9 районів міста, понад 120 вулиць та 60 транспортних вузлів, де функціонує 92 станції та 1150 велосипедів.

У Києві все поки що на рівні особистої агітації пана мера.

- розширюючи автоматизовану систему управління дорожнім рухом; 

Сьогодні автоматизована система управління дорожнім рухом налічує близько 120 світлофорів. Розширення цієї системи (в тому числі диспетчеризація громадського транспорту) може скоротити транспортні затримки між перехрестями на 15-20% і збільшити середню швидкість руху на 15-17%.

Сучасні технології, які вже сьогодні доступні Україні, цілком дозволяють їй покращувати як систему міського транспорту, так і мережу автодоріг. Чиновникам лише потрібно щільно зайнятися проблемою і вивчити досвід світових мегаполісів.

Параліч чи розумна транспортна політика?

Ми стоїмо на порозі того, як прогресуюча автомобілізація та бездіяльність столичної влади спричинять або параліч вуличного руху, або деградацію центральної, історичної, архітектурно багатої частини міста. 

Врятувати ситуацію може:

- розумна транспортна політика компетентних чиновників. Вона повинна включати якісний науковий підхід, комплекс економічних, будівельних і організаційних засобів, вивчення й аналітику міжнародного досвіду;

- модернізація системи громадського транспорту. Зокрема, оновлення рухомого складу, збільшення одиниць транспорту, систематизація маршрутів відносно мобільності пасажирів тощо;

- посилення відповідальності водіїв авто за паркування в забороненому місці через внесення правок до Адміністративного кодексу;

- введення обов’язкової норми щодо прийому до експлуатації будівлі (житловий будинок, офісний чи торговий центр) тільки з врахованою і забезпеченою кількістю паркомісць у паркінгу чи з парковкою;  

- створення умов для інвестицій в будівництво суспільних "перехоплюючих паркінгів" (система пільг від держави для бізнесу);

- розвиток велоінфраструктури;

- ремонт столичних автошляхів (злагоджена робота транспортної інфраструктури неможлива без рівних і безпечних доріг).

Олександр Федоренко, експерт Інституту реформ та розвитку Києва