Інвестиції у велоінфраструктуру: недорого, але ефективно

У бюджеті Києва на 2015 рік передбачено 15 мільйонів гривень на розвиток велосипедної інфраструктури. Ці гроші підуть на будівництво першого магістрального веломаршруту з Троєщини через Труханів острів у центр.

Доріжка пропускатиме до 1500 людей на годину. За 50 хвилин нею можна буде доїхати від кінотеатру "Флоренція" до Європейської площі. 15 кілометрів. Це реально збудувати за рік.

Створення веломаршруту коштує близько 0.2% від вартості зведення Подільського мостового переходу. 0.2% від вартості прокладання метро на Троєщину. Їхньої добудови можна чекати ще багато років. Або скористатися альтернативою.

Відкриття велосипедного маршруту не замінить метрополітен. Але троєщинці отримають новий спосіб зручно добиратися до центру без заторів і штовхання в переповнених вагонах.

До того ж велосипед поліпшує стан здоров’я і не шкодить довкіллю.

А порівняно з громадським транспортом він економить від 3 до 5 тисяч гривень на рік. Вартість заощадженого бензину буде набагато більшою.

Навіть сьогодні, без жодної інфраструктури і з купою ризиків, у напрямку Троєщина-центр щогодини на роверах їдуть 250-300 людей. Це означає, що попит є. А створення нормальних умов збільшить чисельність велосипедистів у рази.

15 мільйонів гривень – це 0.07% поміж усіх видатків бюджету Києва-2015. Серед видатків на розвиток транспорту, будівництво велосипедної інфраструктури важить лише 3%. Більша частина, 65%, йде на потреби автомобілів, 32% - на громадський транспорт.

Одним зі зразкових міст у створенні сприятливих умов для роверистів вважається Копенгаген. Сьогодні 37% мешканців данської столиці щоденно користуються велосипедом. Але це не сталося відразу.

Щоб досягнути такого показника, інфраструктуру розбудовували більше 30 років. Тільки тривалі інвестиції здатні втілити мрію в життя.

У 300-тисячному польському Ґданську велосипедні доріжки почали будувати ще з 1990-х років. Місто отримало кілька грантів від Європейського Союзу і Програми розвитку ООН, але більшість грошей давав місцевий бюджет. Минулого року, наприклад, на розвиток велосипедної мережі з нього надійшло 2 мільйони євро. В результаті у Ґданську зараз налічується більше 160 кілометрів велошляхів.

У Празі на розвиток велоінфраструктури в 2015 році також заплановано близько 2 мільйонів євро. Це становить 0.1% всього бюджету міста. Велосипедну інфраструктуру там почали будувати з середини 2000-х років. Пройшло десятиліття, і тепер чеська столиця має 145 кілометрів веломережі.

У велорозвиток інвестують і українські міста. 2011 року відповідну Програму прийняли у Львові. Відтоді під час ремонтів вулиць створення велодоріжок є обов’язковим.

Кілька років тому місто отримало німецький урядовий грант на суму 650 тисяч євро. Не маючи великих коштів у бюджеті; повільно, але впевнено у Львові йдуть до мети. Сьогодні там налічується більше 30 кілометрів велошляхів.

У Вінниці на створення велосипедних доріжок використовується близько 10% коштів, передбачених на реконструкцію доріг і тротуарів. Ця практика діє з 2013 року і вже сьогодні місто має майже 15 кілометрів велоінфраструктури.

Якісні зміни потребують стабільних інвестицій і часу. Ніде, навіть у Копенгагені, півміста не змінить своїх звичок за один рік. Велодоріжки не збудуються самі. Для того, щоб вони з’явилися, потрібно щороку систематично виділяти певну кількість грошей. Ця сума, порівняно зі всім бюджетом міста, є дуже незначною. Але у довгій перспективі вона дає результат.

Коли з’явиться одна доріжка, на велосипед не пересяде відразу багато людей. Спочатку кілька, потім ще. З кожною тисячею гривень, з кожним кілометром велоінфраструктури кількість роверистів буде поступово зростати.

Що більше велосипедистів, то пильнішими ставатимуть водії. Відбуватиметься менше аварій. Люди перестануть боятися. Збільшиться частка цього виду транспорту і міська влада виділятиме на нього більше грошей. Їздити стане ще зручніше. Все більше й більше людей пересідатимуть на велосипед. Поступово зникнуть затори і місто видихне з полегшенням.

Велодоріжка займає у 2-3 рази менше місця, ніж смуга руху автомобілів. При цьому вона здатна провезти учетверо більше людей. Вартість будівництва велодоріжки менша удесятеро. Термін експлуатації більший у 3-5 разів.

Це означає, що інвестиції у велосипедну інфраструктуру є значно ефективнішими, ніж вкладання грошей в автомобільні дороги і розв’язки. Особливо в умовах обмежених ресурсів.

Ми маємо зараз не так багато грошей, щоб можна було їх бездумно витрачати.

Транспортні проблеми Києва останнім часом лише зростають. Багато років поспіль міська влада робила ставку на автомобілі, але це лише погіршувало ситуацію. Сьогодні настав час застосувати новий підхід.

Іван Вербицький, Центр дослідження суспільства