Київ – місто для машин

Громадське опитування одної тисяч киян, проведене для створення проекту нової Стратегії розвитку Києва, показало, що найбільше люди незадоволені транспортною інфраструктурою у місті. Дороги, пробки та транспорт були виділені як найбільші проблеми. Водночас, позитивними рисами Києва опитані назвали історію, архітектуру, зелене місто та парки. 

Здавалося би, все очевидно: якщо хочеш догодити опитаним мешканцям, розроби стратегію зі зменшення заторів у місті та збільшуй зелені зони, зберігай та примножуй архітектурні пам'ятки.

Але, ігноруючи результати опитування, розробники проекту Стратегії пропонують все навпаки: збільшити площу доріг з 2% від площі міста до 6% - іноді за рахунок зелених зон.

Уже зараз бачимо указ президента, яким частина Ботанічного саду віддається під розв'язку Дарницького мосту на правому березі.

Пропонована стратегія Києва розрахована на подальший активний розвиток приватного автомобільного транспорту. Громадський та інший альтернативний транспорт (піша хода, велосипедний рух) займають у проекті значно менше місця, ніж нові розв'язки та збільшення площі доріг. Фактично, нам пропонують розвивати Київ автомобілецентрично. Чи це погано? Спробуємо розібратися.

Збільшення площі доріг призведе до збільшення кількості машин та, відповідно, до збільшення заторів. Така сентенція здавалася би парадоксальною, якби не була підтверджена досвідом європейських міст, які зустріли подібний транспортний колапс кілька десятків років тому.

Все просто: більше доріг - вільніші дороги (деякий час) - людям простіше добиратися на машині - вони купують машину (якщо не купили її раніше) - більше машин.

За кілька місяців нова дорога буде паралізована заторами. Адже за один день в Києві реєструють стільки машин, що ними можна заставити у чотири смуги половини вулиці Володимирської.

Останнім часом навіть у "Київавтодорі" починають це розуміти: під час громадського обговорення транспортної частини стратегії голова "Київавтодору" Георгій Глінський сумно зауважив: "Ми маємо розуміти, що чим більше доріг ми побудуємо, тим більше машин на них буде стояти".

Європа ще до Глінського зрозуміла це кілька десятиліть тому, тому обрала інший шлях розвитку. І незважаючи на те, що кількість автомобілів на 1000 осіб у Європі вп'ятеро вища, ніж в Україні (509 в Європі проти 90 в Україні та 254 машин в Києві), заторів на вулицях Мюнхена, Лондона та Амстердама майже немає.

Тим не менш, розробники Стратегії вперто пропонують збільшити площу доріг втричі, впевнено наближаючись за цим показником до Москви.

Автомобілецентрична стратегія не вирішить проблеми смертей та травмування на дорогах.

На відміну від обережної Європи, у Києві середню швидкість руху в місті пропонують підвищувати (з 13 км/год до 40 км/год). А чим більша швидкість, тим менша безпека.

Вочевидь, розуміючи це, розробники стратегії передбачили, що у 2025 році на кожному кілометрі дороги буде травмовано 1,2 людини (зараз 2,3 людини на кілометр).

Якщо кількість доріг не зміниться, за рік постраждає 970 людей. Врахуємо, що площу доріг планують збільшити вшестеро, а отже, кількість постраждалих збільшиться вже через збільшення кількості доріг. Таким чином, у стратегії прописаний фактичний ріст кількості постраждалих, а не її зменшення.

Та й взагалі, метою стратегії до 2025 року не може бути фраза "постраждали 970 людей". Планування та будівництво транспортних мереж має виходити з мети "0 загиблих, 0 травмованих" (до речі, ці цифри варто розділяти, а не ліпити в одну купу, як це зроблено в проекті стратегії).

Збільшенням площі доріг та підвищенням швидкості цього не досягнеш.

До речі, у дорожньо-транспортних пригодах здебільшого гинуть люди, які не мають та не користуються автомобілями: ми розплачуємося найменш захищеними учасниками дорожнього руху за сумнівні переваги автомобільної ери для обраних.

Стратегія, орієнтована на розвиток автомобільного транспорту, збільшить кількість шкідливих викидів в атмосферу та погіршить здоров'я населення. Згідно з даними розробників Стратегії, найбільше джерело забруднення повітря у Києві - автомобільний транспорт (82%), і кількість цих викидів зростатиме на 7% щорічно.

Ці дані збігаються зі світовими спостереженнями: саме транспорт є найбільш швидко зростаючим джерелом викидів парникових газів.

Зважаючи на зростаючу загрозу глобальних змін клімату (наслідки яких ми уже зараз спостерігаємо при надмірних температурах влітку та взимку), провідні держави світу давно почали впроваджувати заходи зі зменшення використання шкідливих автомобілів на користь екологічного громадського та немоторизованого транспорту.

Київ пасе задніх і продовжує керуватися застарілими принципами планування міст. Так само і в проекті Стратегії лише зазначається "транспорт - найбільше джерело викидів", але зменшувати кількість автомашин не пропонується ніяк.

Не пропонуючи ніяких дієвих кроків до зниження кількості забруднення (навряд чи можна назвати дієвим кроком "вивезення шкідливих речовин за територію Києва"), проектувальники якимось чином планують зменшити кількість викидів з 333 до 250 тонн/кв.км.

Натомість у проекті з гордістю зазначено: "Викиди СО2 у Києві найнижчі серед групи порівняних міст". Звісно, ми поки що кращі за Москву та Санкт-Петербург, на які у цій стратегії постійно намагаються рівняти Київ.

Місто, орієнтоване на машини, незручне для життя та відпочинку людей. Цей принцип сформулювали в Європі після кількох транспортних колапсів, що спіткали міста у 1970-х. Дійсно, в місті, де багато машин, для людей не лишається місця. Зокрема, й через парковку автомобілів.

Європейські країни вирішили для себе це питання, побудувавши підземні паркінги та звільнивши площі та тротуари міста для прогулянок та відпочинку. В'їзд у центр міста або заборонений, або обмежений і платний. Інший вдалий спосіб - будівництво "вловлюючих" паркінгів на околицях, де люди, приїжджаючи з передмістя, можуть залишити машину та пересісти на громадський транспорт.

У проекті Стратегії Києва до 2025 року теж пропонується збудувати паркінги - але тільки на 3 167 машиномісць, з яких 267 у центрі. Зважаючи на те, що одному тільки офісному центру "Парус" потрібно 2 017 паркомісць, паркінгів на всіх не вистачить. Отже, машини продовжать паркуватися на тротуарах, у перших смугах та на смугах, виділених для руху громадського транспорту. Це не тільки сприятиме подальшим заторам у місті - це далі заважатиме проходу людей.

Що цікаво, стратегія додатково пропонує облаштувати "кишені" для стоянок за рахунок тротуарів - читай "за рахунок пішохідної зони, дерев і майбутніх велодоріжок". Такі пріоритети застаріли та суперечать світовій практиці розвитку транспорту у містах.

Підсумуємо: автомобілецентрична стратегія не вирішує проблему заторів, є небезпечною для життя людей, є екологічно шкідливою та робить місто некомфортним. То чи варто розвивати місто так?

П.С. Також хочу зазначити, що обмеження кількості машин не утискає права автомобілістів, а лише закликає їх більш раціонально та прицільно використовувати приватний автотранспорт, що збереже їм не тільки нерви та здоров'я, а й гроші.

Ірина Бондаренко, голова Асоціації велосипедистів Києва